1. Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………………….. [608628]

1
Cuprins
1. Introducere ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. …… 3
2. Stadiul actual al cunoașterii în domeniu ………………………….. ………………………….. ……………………. 4
2.1. Scaun autorulant ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………… 4
2.2. Bicicleta electrică ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………….. 7
2.3. Scuter electric ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………… 10
2.4. Hoverboard ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………. 11
2.5. Skateboard electric ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………. 14
2.6. Patine cu rotile ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 17
3. Solu ție constructivă proprie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………. 21
4. Memoriu tehnic ………………………….. ………………………….. ………………………….. ……………………….. 24
4.1. Calculul vitezei si accelera ției sitemului ………………………….. ………………………….. ……………. 24
4.2. Calculul puterilor necesare, alegerea motorului ………………………….. ………………………….. … 28
4.3. Calculul turațiilor ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 29
4.4. Calculul momentelor rezultate: ………………………….. ………………………….. ……………………….. 29
4.5. Calculul angrenajului cu dinți drepți ………………………….. ………………………….. ………………… 30
4.5.1. Calculul geometric al angrenajului cilindric exterior cu dinți drepți ……………………….. 32
4.5.2. Calculul forțelor din angrenajul cilindric cu dinți drepți ………………………….. ……………. 38
4.5.3. Verificarea de rezistență a danturii angrenajului cilindric cu dinți drepți ………………… 38
4.6. Verificarea la presiunea hertziană, în cazul solicitării la oboseală a flancurilor dinților: …… 40
4.6.1. Verificarea solicitării statice de încovoiere a piciorului dintelui la încărcarea maximă 42
4.7. Proiectarea angrenajului conic cu dinți drepți ………………………….. ………………………….. …… 43
4.7.1. Calculul geometric al angrenajului conic cu dinți drepți ………………………….. …………… 45
4.7.2. Elemente geometrice ale angrenajului ………………………….. ………………………….. ……… 46
4.8. Verificarea de rezistență a danturii angrenajului conic cu dinți drepți ………………………….. . 51
4.8.1. Verificarea la oboseală prin încovoierea piciorului dintelui ………………………….. ………. 51
4.8.2. Verificarea presiunea hertziană în cazul solicitării la oboseală a flancurilor dinților …. 52
4.9. Proiectarea arborilor și organelor de rezemare: ………………………….. ………………………….. … 54
4.9.1. Calculul la rezistența al a rborelui 2 -3: ………………………….. ………………………….. ……….. 54
4.9.2. Calculul de rezistentă al arborelui 4 ………………………….. ………………………….. ………….. 58
4.10. Calculul șuruburilor din roată 3 ………………………….. ………………………….. ……………………. 63
4.11. Simula re Simulink ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………….. 64
5. Tehnologii de execuție: ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………….. 66

2
5.1. SEMIFABRICATUL UTILIZAT ………………………….. ………………………….. ………………………….. … 66
6. Eficiența economică ………………………….. ………………………….. ………………………….. …………………. 72
7. Concluzii si observatii: ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………. 74
8. Bibliografie ………………………….. ………………………….. ………………………….. ………………………….. ….. 75

3
1. Introducere

Rolele sau patinele cu rotile sunt încălțări cu roți de mici dimensiuni atașate în partea
inferioară care permit utilizatorului să se deplaseze cu viteză variabilă în funcție de efortul
depus ș i uzura acestora . În prezent majorit atea mijloacelor de transport au inceput să utilizeze
moto are electrice sau o altă formă de energie. Acest lucru aduce un plus de viteză reducând
efortul depus, acestu lucru fii nd posibil datorită miniatuiriză rii motoarelo r și nu numai.
Rolele au fost inventate în urmă cu 250 de ani, în Belgia, de către un bărbat pe nume
John Joseph Merlin. Acesta avea o pereche de patine cărora le -a montat în partea inferioară o
linie de roți metalice cu care se deplasa pe timp de vară. In venția sa a fost una reușită, însă a
omis sistemul de frânare. Din această cauză, se spune că ar fi pierdut patinelor controlul
rolelor și s -ar fi ciocnit într -o oglindă.
În timp, tehnologia rolelor a avansat, iar până în anul 1840 rolele au devenit cunoscute
și în Germania, la Berlin apărând un bar în care ospătărițele serveau purtâ nd patine cu ro tile.
Odată ce s -au răspândit în Statele Unite ale Americii rolele erau deja dotate cu frâna și aveau
patru sau chiar șase roți, motiv pentru care s -au bucurat de un real succes, devenind în scurt
timp extrem de populare ca sport.
În anul 1980 doi frați din Minessota, au hotărât să schimbe designul rolelor, pentru a le
putea folosi pe timpul verii la antrenamentele de hockey. Aceștia au mutat sistemul de frânare
pe spate și le -au dat formă patinelor pe care le foloseau în hockey. Din acel moment a început
periaoada modernă a acestui sport.Au apărut firme ce fabricau role precum: Oxy gen,
Rollerblade sau K2.
În prezent rolele sunt folosite fie ca mijloc de deplasare, fie în sporturi exteme
practicate pe țevi și rampe numite skating, sau pur și simplu ca prilej de relaxare.

4
2. Stadiul actual al cunoașterii în domeniu
2.1. Scaun autorulant

În prezent motoarele electrice sunt utilizate la multe mijloace de locomoție, de la cele
de divertisment la cele necesare pentru oamenii cu probleme de locomoție.
Printre acestea se numără și scaunul cu roțile electric.

Fig 2.1 .1 Scaun rulant

Scaunul cu rotile este o piesă de echipament complexă, ce a fost intens studiat și
proiectat. Majoritatea persoanelor cu leziuni ale măduvei spinării au devenit experți pentru
scaunele cu rotile, deoarece acest lucru sporește șansele lor de a obține un sca un cu rotile care
să le îndeplinească cu adevărat nevoile. Cu toate aces tea, scaunele cu rotile electrice sunt
avansate din punct de vedere tehnologic și au multe componente, deci este foarte important
pentr u a obține ajutor atunci când se cumpără un scaun nou.
Scaunul rulant prezent a fost conceput pentru toate activitățile zilnice ale unei
persoane aproape complet paralizate. Paralizia menționată ar putea include picioarele,

5
trunchiul și cea mai mare parte a brațelor. Aceste activități în timpul zilei includ cursa de
alpinism și conducerea unui automobil în timp ce stă în scaunul cu rotile. Practic, scaunul cu
rotile acționat electric conform prezentei invenții este destinat utilizării oricărei persoane care
nu poate să opereze un scaun cu rotile manual și care nu se poate transfera cu ușurință de la
scaunul cu rotile la automobil.
Un fotoliu rulant electric este potrivit pentru persoanele care nu sunt capabile să
folosească un scaun cu rotile manual sau dacă dorește să scape de încordarea din umeri și
brațe, pentru a putea continua transferurile în condiții de siguranță. Alegerea unui scaun
electric poate depinde de mulți factori, printre care condițiile terenului pe care scaunul va fi
condus, pragurile și curbele pe care scaunul le va întâmpina și spați ul liber din mediul
înconjurător obișnuit.
Dispozitivul folosit să controleze un scaun electric se numește dispozitiv de acces sau
mecanism de comandă. Acesta poate fi, de asemenea, utilizat cu sisteme medii de control sau
cu accesul la calculator. Aceste controlare sunt, de obicei, programabile și pot fi operate
folosind diverse tipuri de joystick -uri sau comutatoare (de exemplu SIP și puff – inspirare –
expirare).
Sunt avansate din punct de vedere tehnologic și au multe componente de la motor
electric, cu a cumulatorul acestuia sistem de transmitere a mișcării și elemente de control a
motorului și frânării. Un fotoliu rulant electric este utilizat de persoanele care nu sunt capabile
să folosească un scaun cu rotile manual.
Scaunul electric variază în construc tive în funcție de condițiile terenului pe care va
rula, mobilitatea în schimbarea direcției de rulare, și mai ales a duratei de autonomie și a
sarcini capabile.
Aceste modele de scaun pot prinde viteză maximă de 6 km/h și o autonomie de peste
20km.
Marii producători de automobile au scos pe piață sau se pregătesc să lanseze
automobile electrice, avantajele fiind evidente, diminuarea poluării aerului ,iar î n orașe,
costuri infime pentru alimentare și taxe zero pentru proprietar. În ultima vreme , a devenit o
modă ca odată cu automobilele să fie prezentată și o bicicletă sau trotineta electrică. Astfel,
utilizatorul poate parca mașina și apoi se urcă pe bicicletă sau trotinetă pentru a se plimba prin
parc sau pentru a face cumpărăturile. Dezavantajul acestora este ca sunt voluminoase și au

6
prețuri exorbitante. Pe piață , există și la prețuri accesibile , în ultima perioadă ,astfel de
gadgeturi pentru deplasare .

7
2.2. Bicicleta electrică

Fig 2.2. 1 Bicicleta electrică

Bicicleta electrică este o b icicletă cu acumulator care permite să deplasarea rapid ă și
ușoară fără nevoia de a mai pedala, însă venind cu o serie de costuri suplimentare, avantaje și
dezavantaje comparativ cu bicicleta tradițională.
Pe lângă beneficiile pentru sănătate și condiția fizică, bici cleta are numeroase alte
avantaje practice, cum ar fi evitarea ambuteiajelor din trafic și co sturile semnificativ mai mici,
întrucât aceasta nu consumă carburant, nu are nevoie de asigurare RCA și nu implică nici
costuri majore de întreținere.
Bicicleta el ectrică arată ca o bicicletă tradițională, î nsă beneficiază de două
componente suplimentare:
– un motor electric, care are rolul de a pune dispozitivul în mișcare și care este
amplasat de obicei în butucul din față sau în butucul din spate.

8

Fig 2. 2.2 Motor în butuc
– un acumulator Li -Ion, care alimentează motorul electric cu energie și care este
amplasat de regulă pe portbagajul bicicletei sau lângă roata spate. De obicei, acest
acumulator este detașabil pentru a putea fi încărcat cu ușurință.

Fig 2. 2.3 Acumulator

Principiul de funcționare al bicicletei electrice este relativ simplu: acumulatorul se
conectează la motor, care la rândul sau este pornit, de exemplu, cu o cheie de contact. În
funcție de model, bici cleta poate fi asistată la pedalare sau poate avea propriul buton de
accelerație.

9
Mai departe, există două variante:
– bicicleta funcționând doar cu motorul electric;
– Pedal area în timp ce motorul electric este în funcțiune;

Autonomia și viteză maximă a unei biciclete electrice v ariază de la produs la produs,
însă ,în general ,cele mai accesibile modele asigură o autonomie de circa 25 de kilometri cu
un acumulator încărcat și o viteză maximă de 20 -25 km/h.
Reîncărcarea bateriei și costurile unei biciclete elec trice.
În mod obișnuit, acumulatorul unei biciclete poate fi detașat pentru a fi transportat cu
ușurință. Alimentarea bateriei se poate face, în cazul celor mai mulți producători, de la o priză
obișnuită din casă, iar o încărcare completă se efectueze în 5-7 ore. Astfel, timpul de încărcare
este suficient de scurt pentru ca acumulatorul să ajungă la capacitate maximă peste noapte și
să fie utilizat a doua zi.
Bicicletele el ectrice au prețuri destul de mari pentru utilizatorii obișnuiți din România,
motiv pentru care nu sunt încă foarte populare.
Un alt model este 28 Electra, care are specificații tehnice similare, dar care beneficiază
de un design mai atractiv cu un pret accesibil.
Pe de altă parte, pe piața bicicletelor electrice activează și producători auto precum
BMW. Una dintre cele mai noi biciclete ale producătorului german este BMW Cruise E -bike,
care ajunge la viteze de 25 km/h și oferă o autonomie de 100 kilometri.

10
2.3. Scuter electric

Un alt vehicul alimentat pus în funcțiune de un motor elect ric este scuterul electric

Fig 2. 3.1 Scuter electeric
Scuterele sunt populare pentru transportul person al, parțial datorită faptului că sunt mai
accesibile, ușor de operat și convenabile pentru parcare și depozitare.
Majoritatea motoarelor scuterelor și sistemele de acționare sunt atașate pe puntea spate
sau sub scaun.Cele mai moderne scutere permit motorului să s e rotească cu roata din spate, î n
timp ce cele mai multe scutere de epoca și unele modele retro mai noi au un motor monta t pe
osie. Motoretele moderne, începând cu sfârș itul anilor 1980, utilizează în general o transmisie
variabilă în mod continuu , în timp ce cele mai vechi folosesc o transmisie manuală cu
schimbătorul de viteze și controlul ambreiajului încorporat în ghidonul.
În general, sursa de energie pentru motorul electric a u fost bateriile , dar dezvoltarea în
tehnologia celulelor de combustibil a cr eeat mai multe prototipuri. Câteva exemple sunt: ENV
de la Intelligent Energy, Honda scuterul e folosind Honda FC Stack, iar Ya maha FC -Aqel

11
2.4. Hover board

Un alt vehicul electric utilizat foarte mult pentru agrement îl reprezintă
hoverboard ul-ul

Fig 2. 4.1 Hoverbo ard
Hoverboard -ul este un autovehicul de transport cu 2 roți conectate prin platformă
prevăzută cu zone pentru picioare, și unul sau mai mulți senzori inerțial utilizați pentru a
controla platforma. Prima secțiune de plasare a piciorului și secțiunea de plasare a piciorului
secundar sunt asociate cu o primă roată și cu o a doua roată, controlate de 2 motoar e de
acționare. Cel puțin un senzor de sarcină furnizează date de la prima sarcină a primului picior
și cel puțin un senzor de încărcare fu rnizează date de sarcină secundară pentru sarcina celui
de-al doilea picior. Circuitul de comandă este conectat la pr imul și cel de -al doilea motor de
antrenare și este programat să transmită semnale de echilibrare ale motoarelor de acționare 1
și 2 pentru auto -echilibrarea carcasei platformei suport ca răspuns la datele de la utilizator.
Fiecare roată este acționată independent de motorul asociat acesteia. Motoarele sunt
comandate prin intermediul unui microcontroler, pe baza informațiilor primite de la senzorii
de sarcină .

12

Fig 2. 4.2. Schema bloc de control hoverboard
Într-o variantă preferată, fiecare roată include un motor integrat de acționare și
este, de preferinț ă, conectat la platformă printr -un arbore .
Butoanele cu LED -uri de apăsare pot semnala următoarele stări ale vehiculului:
oprirea, modul de echilibrare cu baterie puternică, modul de echilibrare cu baterie parțial
descărcată, baterie descărcată, baterie foarte scăzută , modul de oprire.
Hoverboard are următoarele elemente componente:
 un microcontroler pe 16 biți/DSP;
 un senzor de mișcare cu 6 axe (giroscop și accelerometru).
 4 intrări de celule de sarcină cu compensări reglabile nul (senzori de sarcină);
 6 conductori de putere H -pod, 3 pentru fiecare motor;
 Un senzor de curent pe piciorul inferior al fiecărei punți H;
 Un senzor de curent la întoarcerea la baterie;
 2 intrări ale senzorului de poziți e a motorului;
 LED -uri RGB;
 Ieșirea driverului de benzi LED;
 Acumulator, tensiune de intrare și monitorizare tensiune fază motor.

După cum este descris mai sus, toate circuitele de comandă pot fi cuprinse pe o
singură placă de circuite imprimate așa cum se arată în fig 2.10.

13

Fig 2. 4.3. Hoverboard demontat
1. Semicarcasa superioara
2. Semicarcasa inferioara
3. Placa de circuite imprimate

14
2.5. Skateboard electric

Skateboard -urile sunt o modalitate populară de a călători pentru tineri. Deși există unele
skateboard -uri pe benzină în uz, utilizarea ,în general, a skateboardurilor este prin acționarea acestuia
prin împingerea cu piciorul.Skateboardurile electric e au fost foarte limitate și au fost greu de controlat.
Placa are o frână care se apasă pe roțile din spate și poate fi de asemenea controlată printr -un cablu
Bowden de la dispozitivul de comandă de la distanță conectat prin cablu.O putere de pornire / opri re a
motorului este asigurată de un dispozitiv de telecomandă. Un rulment cu sens unic permite ca placa
să se prăbușească când motorul este oprit.

Fig 2. 5.1 Skateboard electric

Poate fi condus fie de o roată de antrenare în centru, fie de roțile din spate care pot fi
acționate de un arbore de antrenare și de un angrenaj. Încă o dată, motorul este prevăzut cu un
controler de pornire și oprire.
Există numeroase dificultăți cu aceste abordări. Pentru că skateboard ul alimentat
electric include atât un motor, cât și baterii, devine o unitate relativ grea și trebuie să fie
prevăzute mijloace pentru a opri unitatea astfel încât să nu reprezinte un pericol de securitate
pentru trecătorii în cazul în care utilizatorul pierde controlul.
Comanda motorului asi gură o accelerație controlată lentă, precum și o acțiune de
frânare controlată, astfel încât placa poate fi pornită într -o manieră controlată și, de asemenea,
poate fi oprită într -o manieră controlată. De preferință, comanda se face printr -o telecomandă
ținută de utilizator și, de preferință, roata acționată este conectată la motor printr -o curea
dințată. Motorul este, de preferință, un motor cu magnet permanent de turație redusă, având
un RPM maxim de apr oximativ 3000. Controlerul are un declanșator care p oate fi retras
pentru a crește viteza și de a împin ge utilizator ul pentru a reduce viteza și a crește frânarea. În
acest fel, utilizatorul poate porni fără probleme skateboard ul și să-l oprească fără probleme .
De preferință, există un întrerupător de sig uranță prin care placa va fi oprită dacă nu există
greutate pe aceasta și în continuare, placa se va opri în cazul în care controlerul este la o
distanță destul de mare , cum ar fi 1.5 m de pe placă. O realizare optimă include două motoare
electrice menț inute într -o singură carcasă , conduc ând două roți la unul dintre capetele
skateboardului.

15

Fig 2. 5.2 Schema electrică de control
1. roată
2. curea dințată
3. transmițător
4. receptor
5. baterie
6. controler de viteză
7. motor
8. controler de presiune pentru oprire

16

Fig 2. 5.3 Controler skateboard

17
2.6. Patine cu rotile

Patina cu rotile este u n pantof de patinaj având o talpă din plastic turnată și groasă, cu
un canal sau canelur i, pentru a primi elementele plăcii retractabile care susțin rolele sau
lamele. Rolele, lamelele sau arcurile retractabile pot fi interschimbabile.
Diferite forme de patine au fost oferite publicului din diferite motive, unele având role
individuale, unul la capătul picioarelor și celălalt la capătul tocului. Uneori sunt furnizate
două și chiar trei role la unul sau ambele capete, în funcție de utilizarea specifică a patinei. De
exemplu, un patinator de curse preferă în mod normal un singur cilindru la fiecare capăt,
pentru a tăia colțurile , în timp ce un patinator ar putea prefera un singur cilindrula capătul din
față și două role la spate, pentru a obține un echilibru mai bun. Începătorii favorizează în
general două role la fiecare capăt pentru o mai mare stabilitate.
Cu toate acestea, în fiecare situație , sprijinul acordat fiecărui cilindru sau setul de role
formează un suport unic și separat, care coboară de pe placă . Astfel, singura legătură între
partea din față și cea din spate le cilindru lui sau setul ui de role este prin placa de
picioare. Acesta din urmă este destul de subțire pentru a reduce la minim greutatea, astfel
încât să se producă un efect de randament între centrele roților din față și din spate. Acest
efect, la rândul său, provoacă disconfort patinatorului care nu poate rea liza cauza și dacă
patinatorul este destul de greu sau patinoarul este neuniform, dezechilibrul poate fi suficient
pentru a provoca abaterea direcției de mișcare și, eventual, o cădere .

În imaginea urmatoare (Fig 2.11) este prezentată o vedere lateral ă care în care sunt
evidențiate câteva elemente constructive

Fig 2. 6.1 Bocanc patină
Cu urmatoarele elemente principale:

18
1. bocanc
2. grosimea bocancului
3. talpă
4. placă cu pivot 5

Acești pantofi de patinaj au o talpă din plastic turnată groasă, formată cu un canal sau
caneluri, pentru elementele placii retractabile care susțin rolele sau lamele.
Acești pantofi au o placă de închidere a canalului din talpă atunci când elementele
prinse de placă sunt retrase .
Un mare avantaj al acestor încălțări este intersch imbabilitatea la mei de patinaj,
patinele cu roti le.
Talpa are un canal longitu dinal în care se introduce placa de închidere a tălp ii care
susține șina cu roți sau pati na pentru gheață. Această talpă susține șina sau poate închide talpa
dând astfel impresia de talpă normală.
Șina cu role poate fi montată, fie in pozitie de utilizare, fie in modul depozitare cand
nu sunt necesar e

In figura urm atoare (fig 2.12) este prezentată secțiunea tă lpii, unde este prezentată și
metoda de închidere a ș inei cu role

Fig 2. 6.2 Sectiune talpa role cu roti jos
1. talpa
2. roata
3. talpa de închidere
4. șina su port
Cu ajutorul plăcii cu pivot prezentate mai sus se poate des chide in partea dinspre
călcâ i zona p rin care se pot scoate talpa 3 ș i ansamblu l șină cu roti și inversa poziț ia lor ca in
imaginea urmatoare (fig 2.13).

19

Fig 2. 6.3 Secțiune talpă cu șină închisă
Încă un avantaj este acela de a furniza un patinoar care are un cadru rigid de lucru, în
special la suporturile pentru role, deoarece va împiedica orice distorsiune, deplasare a pieselor
sau efectul de îndoire în interiorul cilindru – sprijinirea activității cadrelor. Scopul este acela de
a asigura o aliniere strictă a rolelor și o distanță uniformă î ntre ele, indiferent de eve ntualele
presiuni aduse pe pat ină datorită patinatorului greu și / sau a tiparului mișcă rilor sale de
patinaj.

Fig 2. 6.4 Rola

20
Componentele rolei de mai sus sunt realizate pe scurt, formând un cadru „U” inversat,
al cărui placă de picior cuprinde o parte și extinzând cadrul rigid pe toată lungimea patinei,
dincolo de rulmenți. Cadrul asemănător cu cutiile evită orice distorsiune sau îndoire în
direcțiile longitudinale și transversale.

21
3. Solu ție constructiv ă proprie
Lucrarea de față își propune proiectarea unui sistem de role acționate electric. Acest sistem
are ca element generator de mișcare un motor electric de curent continuu JGB37 -540B. Pe
arborele de ieșire al acestui motor se află o roată dințată cu dinți drepți Z 1 care angrenează cu
roata Z 2, acestea având un raport de transmisie
de 1.25. Pe arborele roții 2 se află și roata
conică cu dinți drepți 3, care angrenează cu roata 4 aflată pe arborele roților motoare.
Aceste role sunt capabile să transporte o persoană de aproximativ 90 kg, cu o vit eză de
până la

Cele 4 roți ale ansamblului 2 motoare situate pe arborele 4 și 2 conduse așezate în
partea din față a boncacului au diametrul de 70mm
Aceste role sunt proiectate să urce pe rampă cu înclinație de până la 150

Fig 3.1 Schema cinematică

În schema cinematică prezentată avem:
1. motorul electric
2. roata dințată z1
3. roata dințat ă z2
4. roata dințată z3 5. roata dințată z4
6. arborele 2
7. rulment
8. arborele 3

22
În cadrul sistemului , schema cinematică s -a materializat în formă următoare:

Fig 3. 2 Sistem cinematic proiectat

Elementele principale sunt:
Motorul prins prin intermediul a 6 șuruburi M3 de placa 8. Pe arbo rele motor este așezată
roata 1(2) în contact cu roata 2(3). Roata 2 și roata 3(4) fiind prinse cu pană pe arborele (5).
Acesta este sprijinit pe rulmenți fixați în plăcile (5) și (9). Roata dințată (4) este prinsă pe
arborele 5 prin intermediul cuplajul ui cu flanșe confecționate din același material cu arborii
(6). Arborele 6 transmite mișcarea la roțile (7), acestea fiind roțile motoare.

23
Întreg ansamblul este prins de bocanc prin intermediul șinelor (10)(10`), cu ajutorul a 3
șuruburi.
Motorul JGB37 -540B are tensiunea de alimentare cuprinsă între 6 și 12 V. La o
alimentare cu 12 V și fără o sarcină suplimentară, acesta dezvoltă o turație de 600
, având
consumul de 0.2A. În schimb turația în sarcină devine 450
, dezvoltând un cuplu de
0.15Nm.

Fig 3. 3 Motor utilizat

Controlul acestor role se face prin intermediul unor telecomenzi. Acestea se află în
mâna utilizatorului, fiecare rolă având propria telecomandă pentru a permite un mai bun
control. Pentru a permite și controlul vitezei unui a dintre cele 2 controlere , are un sistrem de
control incremental al numă rului de impulsuri trimise de placuța arduino la driver care să
asigure o bună coordonare cele 2 motoare . Ansamblul permite și câte un potențiometru pe
bocanc însă acest l ucru îngreunează utilizarea rolelor întrucât una dintre ele ar merge mai
repede decât cealaltă, mergând astfel în cerc sau mereu trăgând într -o parte.
O mare problemă a acestei soluții constructive o constituie vibrațiile și șocurile
suferite de roțile mo toare care sunt transmise direct în angrenajul conic și apoi în tot
ansamblul. Pentru a reduce aceste șocuri arborele 4 este realizat din 2 semiarbori cu flanșa în
capătul dinspre roata 4, o flanșă având găuri filetate și cealaltă având găuri de trecere, ș i
utilizând garnituri de cauciuc.
Pentru prinderea rulmenților de pe arborele 2 sau introdus în ansamblu 2 plăci, prima
are rol de susținere a rulmentului cât și a motorului prins prin intermediul celor 6 șuruburi M6
Sistemul proiectat are ca elemente ac ționate 2 roți din silicon cu diametrul de 84 mm,
plasate pe capetele arborelui 4, și 2 roți libere aflate în prima jumătate a bocancului.

24
4. Memoriu tehnic
4.1. Calculul vitezei si accelera ției sitemului
Pentru ca utilizatorul să se deplaseze ansamblul format din motor și cele 2 angrenaje
trebuie să fie capabile să miște roțile 5 aflate pe același arbore cu roata 4. Accelerația
sistemului trebuie să fie suficient de mică pentru a nu dezechilibra utilizatorul.
Pentru a realiza o deplasare fără alunecare este necesar ca forța de f recare să fie mai mare
decât forța dată de masă ansamblului ori accelerația acestuia.

Forța dată de ansamblu este:

Masa ansamblului cu utilizator:

Forța de frecare este :

Unde N s este normală la suprafață se calculează din formula:

Fig 4.3 Forțe și momente în roata motoare
( )
G masa întregului ansamblu
Unde accelerația gravitațională g

25

( )

( )
( )
Coeficientul de frecare la rostogolire
Acceleratia deplasarii liniare a sistemului nu trebuie sa fie mai mare de 0.113

Împărțirea corpului conform mișcării
Miscre Deplasare Viteza Acceleratie Energie cinetica
Rot

Tr

Raza roții motoare

Momentul de rostogolire necesar este:

Pentru siguranță aplicăm un coeficient de 1.25
Momentul de calcul M :

Pentru a determina accelerația unghiulară și ceilalți parametr i cinematici ai roții motoare
aplicăm teorie energiei cinetic și a lucrului mecanic:

26

( )

(

)

Masa redusă a sistemului
(

)
( )
Forța redusă a sistemului

(
)
( )

Astfel accelerația unghiulară rezultă

Pentru a afla viteza și deplasarea unghiulară la orice moment se integrează în funcție de timp

Cele 2 constante se află din condiția inițială și anume că la t=0, rolele stând pe loc
rezulta ca
rezulta ca
Astfel viteza și accelerația devin:

27

Unde t reprezintă momentul la care sunt măsurate, această exprimare este valabilă
până când motorul ajunge la turația maximă admisă când viteza va rămâne constantă cânt nu
intervin factori externi.
Pentru viteza dorită minimă
calculăm turația la roata necesară:

28
4.2. Calculul puterilor necesare, alegerea motorului

Calculul puterii necesare pentru alegerea motorului

Unde:
Randament rulmenți

Randament angrenaj conic

Randament angrenaj cu dinți drepți

Pentru punerea în funcțiune a ansamblului am ales motorul JGB37 -540B , cu
următoarele caracteristici:

Turație maximă în lucru

Calculul puterilor din sistem

29
4.3. Calculul turațiilor
Raporturile de transmisie:
Prima treaptă de reducere formata din angrenaj cu dinți drepți

A doua treaptă de reducere este formsta din angrenaj conic cu dinți drepți

4.4. Calculul momentelor rezultate:

30
4.5. Calculul angrenajului cu dinți drepți

Materialul rotilor dințate: 20MoNi35
a la pit ting

u raportul numărului de dinți

Treapta de precizie a rotilor dintate 7
Factorul global al presiunii hertziene de contact

Factorul de utilizare

Raportul dintre lățimea danturii și diametrul de divizare al pinionului

Distanța minimă între axele
( ) √(

)

( )

31
Calculul numărului de dinți ai roților dințate care formează angrenajul

( )

Distanță de referință între reazeme
( )

|
|
Abaterea admisibilă a raportului de transmisie

32
4.5.1. Calculul geometric al angrenajului cilindric exterior cu dinți drepți

Fig 4.6.1.1 Cremaliera de referință

Unghiul profilului de referință

Coeficientul înălțimii capului de referință

Coeficientul înălțimii piciorului de referință

Jocul de referință la picior

Înălțimea capului dintelui

Înălțimea piciorului dintelui

Înălțimea dintelui
( )

Calculul coeficienților deplasărilor speciale ale danturii

33
(
( ))
Suma coeficienților deplasărilor specifice ale danturii roților
( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( )
( )

Elemente geometrice ale angrenajului
Diametru de divizare

Lățimea roților

Diametru de bază

( )
( )
Diametrul de rostogolire
( )
( )
( )
( )
Diametrul de picior

( )
( )

34
Diametrul de cap
( )
( )

Fig 4.6.1.2 Diametrele ro ților
Înălțimea dinților

35

Unghiul de presiune la capul dintelui
(
( ))
(
( ))
Arcul dintelui pe cercul de cap

(
( ))
(
( ))
Ascuțimea dintelui
(
( ) ( ))
(
( ) ( ))

Se evită ascuțimea dintelui

Diametrele cercurilor începuturilor profilului evolventic
√ * ( ) ( )
( ) ( ) +

√ * ( ) ( )
( ) ( ) +

Diametrul începutului evolventic activ
√ ( ( ) √ )

36
√ ( ( ) √ )

Gradul de acoperire:

( ( ) ( ))
( ( ) ( ))
Relația de calcul pentru verificarea dimensională a danturii roților dințate

WN cota peste N dinți

N numărul de dinți peste care se măsoară

[ ( ) ]
[ ( ) ]
Coarda de divizare a dintelui

Înălțimea la coarda de divizare

Coarda constantă a dintelui
( )
( )
Înălțimea la coarda dintelui

37
(
( ) ( ) ( ) )
(
( ) ( ) ( ) )

38
4.5.2. Calculul forțelor din angrenajul cilindric cu dinți drepți

Forțe tangențiale

Forțe normale

( )

Forțe radiale
( )

4.5.3. Verificarea de rezistență a danturii angrenajului cilindric cu dinți
drepți
Verificarea la oboseală prin încovoiere la piciorul dintelui
Tensiunea de încovoiere de la piciorul dintelui se determină cu relația

Unde:
Factorul de formă

Factorul gradului de acoperire

39

Viteza periferică

Factorul dinamic intern
√

Factorul dinamic extern

Factorul repartiției sarcinii pe lățimea danturii

Tensiunea de încovoiere este:

Coeficient de siguranță calculat

40
4.6. Verificarea la presiunea hertziană, în cazul solicitării la
oboseală a flancurilor dinților:
Tensiunea hertziană de contact
√

√

Unde :
Coeficientul lui Poisson

Modulul de elasticitate

Factorul de material
√

Factorul punctului de rostogolire

( ) √ ( )
Factorul gradului de acoperire
√

Factorul de repartiție a sarcinii pe lățimea danturii

Tensiunea hertziană este:
√

√

41

Tensiunea hertziană admisibilă la solicitarea de oboseală a flancurilor

Factorul de influența al lubrifiantului

Factorul de viteză

Factorul de rugozitate

Verificarea la presiunea hertziană în cazul solicitării la oboseală a flancurilor dintelui

Factorul raportului durității flancurilor

Factorul numărului de cicluri de funcționare

Tensiunea hertziană admisibilă la solicitarea de oboseală a flancurilor

Condiția este verificată

42
4.6.1. Verificarea solicitării statice de încovoiere a piciorului dintelui la
încărcarea maximă
Tensiunea maximă de încovoiere la piciorul dintelui este dată de relația:

Unde:
Factorul de șoc maxim

Adică tensiunea maximă devine:

Iar tensiunea admisibilă la solicitarea statică prin șoc a piciorului dintelui are valoarea:

43
4.7. Proiectarea angrenajului conic cu dinți drepți
Materialul roților conice 3 și 4 este 40Cr10 cu proprietățile:
Rezistența la pitting

Rezistenț ă limită de rupere prin oboseală la piciorul dintelui:

Raportul numarului de dinti

Treapta de precizie 7
Diametrul de divizare al pinionului conic
√(
( )
)
Unde
Factorul global al presiunii hertziene de contact

Factorul de utilizare

Raportul dintre lățimea danturii și diametrul de divizare al pinionului

√(
( )
)

Modulul danturii roților dințate pe conul frontal exterior

( )
√

44

( )
√

Calculul numărului de dinți ai roților dințate care formează angrenajul

Se alege
Recalcularea modulului

Verificarea la abaterea raportului de transmitere

|
|
Pentru reductoarele de turație în mai multe trepte de reducere abaterea admisibilă este

45

4.7.1. Calculul geometric al angrenajului conic cu dinți drepți
Elementele roții plane de referință, standardizate prin stas 6844 -80
Unghiul profilului de r eferință

coeficientul înălțimii capului de referință

coeficientul înălțimii piciorului dintelui

Jocul de referință la fund

Coeficientul razei de racordare la picior

( )

Caculcul deplasărilor specifice ale danturilor:
Deplasare radială

Deplasare tangențială

46
4.7.2. Elemente geometrice ale angrenajului
Semiunghiurile conurilor
(
)

diametru de divizare

Lungimea exterioară a generatoarei conurilor de divizare R

( )

Lățimea roților

Diametru de divizare mediu
( )
( )
Modulul mediu al angrenajului

Numărul de dinți ai roții plane de referință

( )
Înălțimea capului dintelui
( )
( )
Înălțimea piciorului dintelui
( )
( )

Înălțimea dinților

47

Unghiului capului dintelui
(
)
(
)
Unghiul piciorului dintelui
(
)
(
)
Unghiul conului de cap

Unghiul conului de picior

Diametru de cap
( )
( )
Diametrul de picior
( )
( )
Diametrul de picior minim
( )
( )
Diametru de cap minim
( )
( )

48
Unghiul de divizare din interior

(( ) ( )]
Unghiul de referință frontal pe conul interior
( ( )
( ))

Înălțimea exterioară a conului de cap

( )

( ) ( )
Distanț a de așezare a roților dințate

Distanță de așezare a roților conice

Arcul de divizare al dinților

( ( ) )
( ( ) )
Unghiul de presiune la capul exterior al dintelui pe conul frontal exterior
(
( ))
(
( ))
Arcul de cap exterior al dintelui
( ) ( ) ( )
(
( ) ( )
( ))
(
( ) ( )
( ))

Unghiul de rabotare al dintelui
( ( ) ( )
( ))
( ( ) ( )
( ))

Diametrele de divizare ale roților înlocuitoare

49

( )

( )

Numărul de dinți ai roții înlocuito are

( )

( )

Diametrul de cap al roților înlocuitoare

Diametrul de bază al roților înlocuitoare
( )
( )
Distanța dintre axele angrenajului înlocuitor

Gradul de acoperire
√
( ) √
( ) ( )
( )

Coarda nominală de divizare a dintelui
( )

( )

Înălțimea la coarda de divizare
( )

( )

Coarda constantă a dintelui
( )
( )

50
Calculul forțelor din angrenajul conic cu dinți drepți

Forțe tangențiale

Forte radiale
( ) ( )
( ) ( )

Forțe axiale
( ( )
( ( )

Forțe normale pe flancurile dintelui
√
√

51
4.8. Verificarea de rezistență a danturii angrenajului conic cu
dinți drepți

4.8.1. Verificarea la oboseală prin încovoierea piciorului dintelui

Tensiunea de încovoiere de la piciorul dintelui se determină cu relația :

Unde:

Factorul dinamic extern

Viteza periferică

Factorul dinamic intern
√

Factorul repartiției sarcinii pe lățimea danturii

Factorul repartiției frontale a sarcinii

Factorul unghiulu i de înclinare

Factorul gradului de acoperire

Factorul de utilizare

52
Tensiunea de încovoiere de la piciorul dintelui este

Coeficientul de siguranță este 2
Rezistența limită la rupere prin oboseală la piciorul dintelui

4.8.2. Verificarea presiunea hertziană în cazul solicitării la oboseală a
flancurilor dinților

Tensiunea hertziană de contact
√

√

Coeficientul de siguranță la tensiunea de contact

Coeficientul lui Poisson

Modulul de elasticitate

53
Factorul de material
√

Factorul punctului de rostogolire

Factorul gradului de acoperire
√

Factorul de repartiție a sarcinii pe lățimea danturii

Tensiunea hertziană de contact devine:
√

√

Factorul de influența al lubrifiantului

Factorul de viteză

Factorul de rugozitate

Coefi cientul de siguranță la tensiunea de contact calculat

Coeficientul de siguranță admisibil:

54
4.9. Proiectarea arborilor și organelor de rezemare:
Material arbori: 40Cr10

Solicitarea admisibilă la solicitare alternativă simetrică este:

Solicitarea admisibilă la torsiune este:

Rezistența admisibilă la solicitare pulsatorie:

Coeficientul de conversie es te:

4.9.1. Calculul la rezistența al arborelui 2 -3:

√

Momentul de rezistență polar este:

Lungimile segmentelor de arbore între roți și reazeme:

Pentru calcularea reacțiunilor din reazeme se calculează suma de forțe și momente
În plan vertical
Sumă de momente față de A
( ) ( )

55
Sumă de forțe pe verticală:

Reacțiunea în punctul C este:
( )

Reacțiunea în A

Calculul momentelor în punctele principale

( )
( ) ( ) )

În plan orizontal
Sumă de momente f ață de A
( ) ( )
Sumă de forțe pe verticală:

Reacțiunea în punctul C este:
( )

Reacțiunea în A

Calculul momentelor

( )
( ) ( )

56

Fig 4.10.1.1 Diagrama de forț e si momente
Momentele echivale nte
√
√
√
√ ( )
√ ( )

57
√ ( )

(Condiție îndeplinită)

58
4.9.2. Calculul de rezistentă al arborelui 4

√

Momentul de rezistență polar este:

Lungimile segmentelor de arbore între roți și reazeme:

Pentru calcularea reacțiunilor din reazeme se calculează suma de forțe și momente
În plan vertical
Sumă de momente față de A
( )
( ) (
)
Ansam blul se sprijină pe 4 roși și pentru simplificate admitem că forță se distribuie uniform
pe cele 4 roți

Sumă de forțe pe verticală:

( ) ( )
(
) ( )
( ) ( )

( )

59
Reacțiunea în punctul D este:
( )
( )

Reacțiunea în B

Calculul momentelor în punctele principale

( )
( )

( ) ( )

În plan orizontal
Sumă de momente față de A
( )
( ) (
)
Sumă de forțe pe orizontală:

( )
( ) (
)
( ) ( ) ( )
( )
( ) ( ) (
)

60
Reacțiunea în punctul D este:
( ) ( )

Reacțiunea în B

Calculul momentelor în punctele principale

( )
( ) ( )

61

Fig 4.10.2.1 Forțe și momente
Momentele echivalente:

62
√
√
√

(Condiție îndeplinită)

63
4.10. Calculul șuruburilor din roată 3

Materialul ales 40Cr10

Coeficient de frecare șurub piulița:

Coeficient de siguranță

Strângere fără joc

Momentul capabil

√

Șurub M2.5

64
4.11. Simulare Simulink
Simularea contactului dintre roțile motoare ale unui bocanc și asfalt.
Pentru realizarea schemei se realizează inițial circuitul echivalent

Fig4.1 1.1 Circuitul echivalent

Cu ajutorul acestuia se realizează sistemul de formule cu ajutorul căruia se realizează schemă
pentru simulare simulink

65

Fig 4 .11.2 Schema simulink

Fig 4.1 1.3 Caracteristica vitezei

In graficul de mai sus este prezentată variația vitezei in funcțite de timp.

66
5. Tehnologii de execuție:
5.1. SEMIFABRICATUL UTILIZAT
Stabilirea rolului funcțional al piesei reprezintă prima etapă a proiectării pr ocesului
tehnologic, arătând proprietățile pe care trebui e să le îndeplinească respectiva piesă. După
determinarea rolului funcțional, se va alege materialul optim care va fi folosit la execuția
piesei. Alegerea optimă a materialului pentru o anumită destinație este o problemă foarte
complexă, trebuind rezolvată de inginerul proiectant.
În concluzie, dacă se urmărește obținerea anumitor proprietăți prestabilite, se
realizează proiectarea materialului cu acest tip de structură care să includă cerințele cerute de
rolul funcțional, deci se alege materialul care poate îndeplini cerințele minime de durabilitate
și rezistență ale piesei, în condițiile unei fiabilități sporite și a prețului de cost minim.
Proprietățile materialului trebuie văzute ca o însumare de relații între acesta și medi ul
înconjurător în care va fi utilizat.
În primă fază, pentru alegerea rapidă a materialului se ține cont de următoarele:
 Condițiile de exploatare;
 Solicitările din timpul exploatării;
 Clasa din care face parte piesa;
 Condițiile de execuție.
Ținând cont de proprietățile funcționale și tehnologice, pentru realizarea arborelui, materialul
optim ales este 40Cr10.

MATERIAL
Domeniul de utilizare, duritatea și culorile de marcare ale oțelurilor pentru rulmenți 1
(STAS 3583 -80)
Compoziția chimică a oțelurilo r pentru rulmenți 1 (STAS 1456/1 -75)

67
Tabel 5.1.1 Compozitie chimica
Nr.
Crt. Marca
oțelului
Abateri
limită
admise Compoziția chimică, %
C Șimax Mn max Cr Pmax Nima
x Cuma
x
1 40Cr130 0.35-0.44 0.60 0.60 12-14 0.027 0.30 0.25

Dimensiunile, stările de livrare și condițiile prescrise în funcție de destinație pentru
oțeluri (STAS 3583 -80)
Tabel 5.1.2 Caracteristici oteluti
Nr.
Crt Destinația
oțelului Starea de livrare Condiții prescrise pentru Dimensiunile barei
Struc –
Tură Decarbu –
rare Duri-
tate Refulare Diametrul
Mm Lungimea
M
1 Deformare
la cald A1=laminat – + – + <60 4.5-6
2 A2=recopt -prăjit – + – +
3 Prelucrare
prin
așchiere B1=laminat -recopt + + + – >60 3-6
4 B2=cojit + + + –
5 B3=recopt -tras + + + – <50 3-5
6 Deformare
la rece C1=cojit -netezit + + + +
7 C2=tras -necopt + + + + <25 fixe până
la 6 m
8 C3=șlefuit + + + +

Barele din metale și aliaje neferoase au adaosuri luate din Tabelul 5.6 mărite de 0,8… 0,85 ori.
În cazul arborilor în trepte, diametrul se va determina după treaptă care are diametrul maxim.
Se va adăuga adaosul total din tabel la diametrul final nominal al treptei, cu secțiunea

68
maximă, iar valoarea obținută se va estima până la cea mai apropiată val oare a diametrului,
conform STAS 333 -87, respectiv STAS 1800 -80.

În ceea ce privește barele laminate neîndreptate, se va majora cu cât este necesar adaosul de
prelucrare, astfel încât să se compenseze curbarea de 5mm/m pentru baze ø > 36 mm,
respectiv de 10mm/m pentru ø < 36mm
Tabel 5. 1.3 Stabilirea succesiunii operațiilor
Faze de lucru Denumirea operațiilor
I. Retezare 1.1 Retezare 41.5 +2A pr
II. Strunjire frontală, cilindrică
(pensetă elastică) 2.1 Strunjire frontală de degroșare
2.2 Strunjire frontală de finisare
2.3 Strunjire exterioară degroșare
2.4 Strunjire exterioară degroșare
2.3 Strunjire exterioară degroșare
2.4 Strunjire exterioară degroșare
2.5 Strunjire exterioară finisare
2.6 Strunjire exterioară finisare
2.7 Întoarcere piesă
2.8 Strunjire frontală de degroșare
2.9 Strunjire frontală de finisare
2.10 Strunjire exterioară degroșare

2.11 Strunjire exterioară degroșare
2.5 Strunjire exterioară finisare
2.6 Strunjire exterioară finisare

69
III. Frezare 3.1 Frezare laterală degroșare
3.2 Frezare laterală finisare
3.1 Frezare laterală degroșare

3.1 Frezare laterală degroșare
IV. Ajustare
V. Control final

Fig 5.1.1 Suprafețe arbore

70

Tabel 5. 1.4Obținere suprafe țe Nr. suprafață
Felul suprafeței
Dimensiune nominală
[mm] Precizie
Rugozitatea suprafeței
Ra
Posibilități finale de
obținere a suprafeței
Procedeu de lucru final
ales Succesiunea fazelor
de prelucrare
pornind de la stagiul
de semifabricat
până la procesul
final ales pentru
obținerea condițiilor
suprafeței Tole –
ranța
[mm]
Abatere de formă
abatere de la
precizia nominală
Trea
pta
de
preci
zie
0 1 2 3 4 5 6 7 8
1
Plan
frontala
41.5
– 6.3 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
2
Cilindrica
exterioara

– 3,2 Stunjire
Stunjire
Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
3

Plan
frontlaa
33.5
– 6.7 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
4
Cilindric
a
interioara

– 3,2 Frezare Frezare Frezare de degrosare
Frezare de finisare
5
Plana
laterala
1.5
– 3,2 Frezare Frezare Frezare de degrosare
Frezare de finisare
6
Plana
frontala
19

– 6.7 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
7
Cilindrica
exterioara

– 3.2 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
8
Plana
frontala
11

– 6.7 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare

71

9
Cilindrica
exterioara

– 3.2 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
10
Plana
frontala
41.5

– 6.7 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
11
Plana
frontala
9

– 6.7 Frezare Frezare Frezare de degrosare
Frezare de finisare
12
Plana
frontlaa
17

– 6.7 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
13
Cilindrica
exterioara

– 6.7 Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare
14
Plana
laterala
2

– 3.2 frezarre frezarre Frezare de degrosare
Frezare de finisare
15
Plana
laterala
1.4

– 3.2 Frezare Frezare Frezare de degrosare
Frezare de finisare
16
Cilindrica
exterioara

– 3.2S Stunjire Stunjire Strunjire de
degrosare
Strunjire de finisare

72
6. Eficiența economică
Eficiența economică are ca obiectiv evaluarea activităților comerciale, în vederea
fundamentării deciziilor și are scopul de a utilizară resursele disponibile (materii prime,
materiale, personal, etc) în modul cel mai optim pentru întreprinderea care desfășoară
activități economice, cu țelul de a obține costul minim de producție.
Costul de producție este un indicator economic care poate fi un criteriu foarte
important în vedere a alegerii dintre mai multe opțiuni ale aceluiași produs. Spre exemplu,
când există două variante ale aceluiași proiect, având aceleași rezultate la nivel tehnic, se va
alege varianta cea mai rentabilă din punct de vedere economic, cu costul de producție m inim.
Factorii principali care influențează prețul de producție al unui produs sunt:
 Tipul produsului fabricat;
 Prețul materiilor prime și materialelor;
 Tehnologia de lucru;
 Mâna de lucru.
Calculul prețului de producție a soluției constructive propuse:
Principalele materiale și componente utilizate la realizarea patinelor sunt enumerate în
tabelul de mai jos:

73
Tabel 6.1. Materialele și componente
Nr. Crt. Componentă Preț/buc Cantitate Total (lei)
1 Motor 28 2 56
2 Șine 20 2 40
3 Roți 10 8 80
4 Placă Arduino 110 2 110
5 Acumulator 24V 130 2 130
6 Placă motor 35 2 70
7 Placă arbore 30 2 60
8 Bocanc 40 2 80
9 Cabluri 0.50 10 5
10 Controlare 10 2 10
11 Șurub M3*16 0.80 12 9.6
12 Șurub M5*16 1.1 16 17.6
13 Șurub M5*30 1.5 12 24
14 Șurub M5*82 3 2 6
15 Roată dințată drepte Z22 20 2 40
16 Roată dințată drepte Z27 25 2 50
17 Roți dințate conice Z25 22 2 44
18 Roțiw dințate conice Z32 28 2 56
19 Arbore 2 -3 18 2 36
20 Pene 4 2 8
21 Distanteire 5 12 60
22 Garnituri plate 0.5 4 1
23 Garnituri cilindrice 1 6 6
Total preț de producție 999.2

74
7. Concluzii si observatii:
Acest dispozitiv este util pentru deplasare pe distante medii si lungi cat timp drumul este lipsit
de pietre sau gropi, permite pe lângă viteză și o bună mobilitate ș i control ridicat.
Pe lângă rolul funcțional, pot avea ș i un foarte bun rol pentru divertisment, permi țând și
realizarea diverselor cas cadorii.
Din cauza autonomiei ș i posibile lor probleme de control pentru începatori ,se recomand ă
utiliyarea acestora de către persoanele experimentate în m ersul pe role, deoarece solicită un
plus de atenție ,de coordonare î ntre mâini și întreg sistemul.

75
8. Bibliografie
– Andrew Mackay Slorance , Wheelchairs [1]
– Daniel Bryan Laird Edney , Portable two -wheeled self -balancing personal transport
vehicle [2]
– Dorothea M Weitzner , Retractable roller and ice skates for shoes [3]
– https://echipamenteortopedice.ro/ [online, accesat 6.04.2018][4]
– http://www.verticalexpert.ro/ [online, accesat 6.04.2018][5]
– https://www.giz.ro/ [online, accesat 6.04.2018][6]
– Elemente constructive de mecanica fina, Traian Demian Ed.Didactica si
Pedagogica,Bucuresti,1980 [7]
– Antonesc u S., Ionașcu G. “Îndrumar de proiect pentru Tehnologia Mecanicii Fine”,
I.P.B., 1983[8]
– “INDRUMAR DE PROIECT la “TEHNOLOGIA MECANICII FINE SI
MICROTEHNICII”, editia a II -a, Simona Antonescu, Georgeta Ionascu, Adina
Pircalaboiu, editura Printech 20 04.[9]
– “CALCULUL ADAOSURILOR DE PRELUCRARE ȘI AL REGIMURILOR DE
AȘCHIERE”, editura Tehnică, București 1974[10]
– “TEHNOLOGIA STRUCTURILOR MICROMECANICE”, Simona Antonescu,
Georgeta Ionașcu, Adina Pîrcălăboiu, editura Tehnică, București 1995[11]
– “Elemente con structive de mecanica fina. Aplicatii (2 volume)”, Traian Demian ,
Ed.Didactica si Pedagogica,Bucuresti,1980 [12]
– Proiectarea transmisiilor mecanice, Ioan Dan Filipoiu, EDT BREN 2006 [13]
– https://hoverboardmaga zin.com/ [14]