1 ACADEMIA NAVALA MIRCEA CEL BATRAN CONSTANTA [615800]

‐ 1 ‐ ACADEMIA NAVALA “MIRCEA  CEL BATRAN” CONSTANTA 

­EXEMPLU ­

‐ 2 ‐ 1. DESCRIEREA NAVEI SI A MARFII OPERATE 

 Nava M/V „STELLA” este o nava de tip vrachier. Pana in prezent,  aceasta nava 
reprezinta cel mai mare vrachier construit vreodata in Romania  si in zona Marii Negre, 
masurand aproape 300 m lungime,  45 m latime si 24,7 m inaltime  si avand o capacitate 
totala de 180 000 TDW. Vrachierul  are o viteza medie de navigat ie de 15,4 noduri si este 
destinat transportului, in principal, de minereu de fier, carbu ne, cherestea, placi sau table 
de fier, etc.   Acest tip de exemplu  a fost intocmit   pentru  transportul  de carbune .
  
Cărbunele este o rocă sedimentară de culoare brun ‐ neagră cu p roprietăți combustibile 
formată  prin  (carbonizare)  îmbog ățirea  în  carbon  (în  condițiile   lipsei  oxigenului)  a 
resturilor unor plante din epocile geologice. 
  Numele navei si alte particularitati : Numele navei: STELLA 
                Numarul IMO: 9434785 
                                                                        Call sign: SVAT3 
                                                                        Nationalitatea: Greceasca 
                                                                        Portul de inregistrare: Piraeus 
  Principalele dimensiuni:   Lungimea totala (LOA): 291.90 m 
                                                   Lungimea intr e pependiculare (LBP): 283.00 m 
                                                   Latimea: 45.0 0 m 
                                                   Inaltimea de  constructie: 24.70 m    
                                                   Pescajul proi ectat: 16.50 m 
                                                   Pescajul de p lina incarcare (prestabilit): 18.20 m 
  Viteza economica : 15.4 Nd la pescajul 16.5 m 
  Autonomia : 20,400 Mm la viteza economica de 15.4 Nd la pescajul 16.5 m 

2. DESCRIEREA RUTEI SI A PORTURILOR DE OPERARE 

  Ruta aleasa ca exemplu  pentru intocmirea bugetului de voiaj este urmatoarea: 
Baltimore (SUA) – Qingdao (China ), via canalul Suez si Gibralta r. In Baltimore este incarcat 
carbunele care este apoi transpo rtat catre Qingdao. Durata unui  voiaj tur – retur plus 
stationarile in porturi pentru incarcare, respectiv descarcare  este de aproximativ 71 zile. 
  BALTIMORE  
Baltimore  este un oraș independent din st atul Maryland, Statele Unite al e Americii. 
Este amplasat în partea centrală a statului, pe malurile râului  Patapsco (un râu care se 
varsă în golful Chesapeake,  Chesapeake  Bay), în jurul gurii de vărsare a acestuia, la o 
distanță de aproximativ 40 de mil e (64 km) la nord‐est de Washi ngton. 
Oraș fondat în anul 1729, Baltimore este unul din principalele  porturi ale Statelor 
Unite, fiind situat mai aproape  de marile piețe de mărfuri din  partea centrală a țării decât

‐ 3 ‐  

orice  alt  port  de  pe  coasta  de  est.  Această  poziționare  avantaj o a s ă  a  j u c a t  u n  r o l  
fundamental în istoria orașului, întrucât Baltimore a fost timp  îndelungat atât al doilea 
punct de intrare maritimă pentru emigranți de pe coasta de est  a Uniunii, după New York 
City, precum și un mare centru industrial. 

  QINGDAO  
Qingdao  (în chineză,  青島 / 青 Qīngdǎo ‐ „Insula Verde”) este un oraș portuar din 
China de Est, provincia Shandong. Qingdao (germană  Tsingtau) a fost în secolul XIX un port 
colonial  german.  In  anii  următori  ai  războiului  civil  a  urmat  o   perioadă  de  stagnare 
economică a regiunii. In timpul c elui de‐al doilea război mondi al Qingdao a fost folosit de 
SUA ca punct de sprijin militar. 
Azi Qingdao este un oraș tipic chinez cu o populație de câteva  milioane de locuitori 
unde a fost combinată cu succes  arhitectura modernă cu cea colo nială veche. 
Portul Qingdao, situat la Golful  Jiaozhou a Peninsulei Shandong  are iesire la Marea 
Galbenă și este un port cu adâncime naturala a marii fara înghe țarea pe tot parcursul 
anului. Portul Qingdao, datorita amplasarii geologice avantajoa se și condițiilor naturale 
favorabile, este un port de tranzit important în valea Fluviulu i Galben și pe coasta de vest a 
O c e a n u l u i  P a c i f i c ,  ș i  e s t e ,  d e  a s e m e n e a ,  u n  c e n t r u  p o r t u a r  p e n t ru  comerțul  maritim 
internațional și transportul p e mare intre nord si sud.

‐ 4 ‐  
BUGETUL  DE VENITURI  SI CHELTUIELI  
 
  Durata totala a voiajului pentru care s‐a intocmit bugetul de  venituri si cheltuieli 
este de 7 luni, timp in care nava efectueaza 3 voiaje de cate 2  luni si 10 zile fiecare. In 
fiecare din cele trei voiaje nava va prelua cantitati diferite  de marfa in functie de cerintele 
din portul de descarcare. 
  Astfel s‐au calculat staliile la un numar de 3 zile la incarca re, respectiv 4 zile la 
descarcare. Pretul carbunelui este de 140 USD/t pe baza caruia  s‐au calculat veniturile din 
incasarea  staliilor. 
  
CHELTUIELI CU PERSONALUL 
 
  C h e l t u i e l i l e  c u  p e r s o n a l u l  d e p i n d  i n  m a r e  m a s u r a  d e  n u m a r u l  d e  p e r s o a n e  
ambarcate pe nava si al celor care lucreaza in sediul administr ativ, precum si de modul de 
remunerare a acestora, sporuri,  bonuri de masa, indemnizatii, d iurna etc.  
  La bordul navei M/V STELLA exista un echipaj format din 16 nav igatori, salarizarea 
depinzand de functia pe care o ocupa. Astfel s‐a stabilit un ni vel salarial intre 200 USD si 
2000 USD. 
 
CHELTUIELI CU CARBURANTII SI LUBRIFIANTII 
 
  Consumul specific al combustibi lului este unul mediu in raport  cu dimensiunea si 
capacitatea navei, care poate tr ansporta o cantitate foarte mar e de marfa, astfel consumul 
combustibilului este in totalita te acoperit prin incasarea navl ului. 
  Consumul specific de combustibil este direct proportional cu n umarul de motoare si 
consumul specific al acestora, precum si de pretul combustibilu lui, care este intr‐o crestere 
continua. Acest consum mai depinde si de durata voiajului care  variaza de la cateva zile la 
cateva luni, dupa cum se poate o bserva si in prezentul proiect,  de doua luni. 
 
CHELTUIELI CU REPARATIILE CURENTE SI CAPITALE 
 
  Avand in vedere ca nava a iesit din santier in luna august 200 9, aceasta este o nava 
noua. Astfel ea nu are nevoie de reclasificare, decat dupa 5 an i, insa s‐a stabilit o valoare 
anuala pentru cazul cand ace asta cheltuiala va surveni.

‐ 5 ‐ CHELTUIELI CU INTRETINEREA NAVEI 
 
  In functie de necesitatile de la bord, activitatile desfasurat e, pericolul la care se 
expune  echipajul  si  numarul  memb rilor  acestuia  am  stabilit  un  a numit  consum  de 
materiale, apa si stocuri.  
  Aceste  consumabile  sunt  repreze ntate  de  echipamente  de  protect ie,  diferite 
materiale  necesare  la  intretinerea  corpului  navei  (ex:  vopsele,  p e r i i  d e  s a r m a ,  g r u n d ,  
diluanti), materiale igienico‐sanitare necesare echipajului, pr ecum si stocurile necesare 
navei in cazul reparatiilor de rutina.  
CHELTUIELILE CU ASIGURAREA 
 
  In cadrul oricarei companii de shipping se recomanda sa se inc heie aigurare, care 
poate fi pentru echipaj, nava si marfa. Avand in vedere conditi ile grele de munca de pe 
mare si nesiguranta, a fost necesara intocmirea asigurarilor. 
  A s i g u r a r e a  p e r s o n a l u l u i  n a v i g a n t  s e  s t a b i l e s t e  l a  o  c o t a  a n u a l a  pe  membru  de 
echipaj, care apoi este raportat a la numarul zilelor unui an, d epinzand de durata voiajului si 
numarul echipajului.   
  Asigurarea navei depinde in pri mul rand de vechimea acesteia,  cu cat nava este mai 
noua  cu  atat  asigurarea  va  fi  mai  mica.  Avand  in  vedere  vechime a  n a v e i ,  a d i c a  d e  
aproximativ un an jumate, am stabilit cota de asigurare CASCO ( H&M) la 2% din valoarea 
totala a navei, raportata la o durata de viata totala a navei d e 20 de ani. Apoi am stabilit o 
valoare a asigurarii pe zi de 3611 USD.   
 
CHELTUIELILE EXECUTATE DE TERTI 
 
  Aceste  cheltuieli  depind  de  numarul  echipajului  in  cazul  chelt uielilor  cu  liniile 
telefonice,  dar  si  de  numarul  de  comunicari  intre  nave  sau  intr e  nava  si  coasta  prin 
intermediul satelitilor. Solutio narea litigiilor si avariile co mune sunt stabilite la o anumita 
valoare pe an.  
CHELTUIELI PRIVIND TAXELE  PORTUARE SI DE CANAL 
 
  Taxele portuare difera de la port la port, precum si de la o z ona de navigatie la alta. 
In functie de serviciile oferite aceste taxe se stabilesc pe to na registru a navei, pe metru 
linar, pe tona, pe ora, in functie de puterea motorului, etc. s i depind de durata stationarii 
navelor in port pentru incarcare‐descarcare.

‐ 6 ‐   Ruta voiajului include si traversarea a doua mari canale: Gibr altar si Suez. In marea 
majoritate a canalelor, taxele se stabilesc pe TRB a navei. Gib raltar este unul din canalele a 
carui trecere este libera, nu se percep taxe suplimentare pentr u traversarea acestuia. In 
schimb  pentru  traversarea  Canalului  Suez  se  percep  taxe  in  func t i e  d e  T R B  a  n a v e i ,  
valoarea taxei depinzand de faptul ca nava poate fi incarcata s au descarcata. Aceasta taxa 
este platita anual. 
 
CHELTUIELI CU AMORTIZAREA SI UZURA  
OBIECTELOR DE INVENTAR 
 
  In practica se disting trei regimuri de amortizare:  
‐ Amortizare liniara 
‐ Amortizare degreziva 
‐ Amortizare accelerata 
  Pentru calculul amortizarii navei si a sediului administrativ  am folosit amortizarea 
liniara anuala repartizand uniform cheltuielile de exploatare p e o perioada de 12 ani in 
cazul navei si o perioada de 65  de ani in cazul sediului admini strativ. 
 
CHELTUIELILE DE REGIE 
 
  Cheltuielile administrative difera in functie de consumul real izat, astfel am stabilit o 
cota aproximativa a acestor cheltuieli. 
 
VENITURILE IN TRANSPORTUL MARITIM 
 ‐ NAVLUL ‐ 
 
  Navlul reprezinta suma de bani platita de navlositor pentru tr ansportul marfurilor 
dintr‐un port in altul. Aceasta suma se stabileste diferit, fie  pentru tona metrica de marfa, 
fie pe durata de timp a voiajulu i, sau o anumita cota din valoa rea marfii transportate. 
  In acest proiect am stabilit rata navlului pe tona de marfa tr ansportata, iar cursul 
euro – dolar al BNR l‐am stabili t conform cursului valutar din  data de 17.08.2009. 
 
 C O N C L U Z I I  
  In urma studierii veniturilor si cheltuielilor efectuate in de cursul intregului voiaj, 
precum  si  intocmirii bugetului  de   venituri si  cheltuieli,  am  co nstatat  ca  voiajul  a  fost 
rentabil din punct de vedere economic, aducand un profit substa ntial firmei de shipping. 
Aceasta s‐a datorat si faptului ca nava are o capacitate de inc arcare foarte mare, putand 
transporta mai multa marfa, implicit crescand si veniturile din  incasarea navlului.